Перед тем как перейти к этим увлекательным темам, я хочу просто обозначить, что это далеко не все темы, о которых можно прочитать в книге. Котлер попытался качественно структурировать содержание книги и разграничить его на три логичные части:
— передовые технологии, связанные с человеком, которые уже существуют («Будущее внутри»);
— передовые технологии, связанные с окружающим миром, которые уже существуют («Будущее снаружи»);
— перспективные технологии недалёкого будущего, которых ещё нет («Туманное будущее»).
Но всё-таки у него не получилось избежать определённой путаницы. Так, например, у него есть глава «Экстремальные состояния: биология духовности», в которой нет ни единого слова о технологии. Это просто исследование таких явлений, как «визуальный выход человека из тела» и «околосмертный синдром», и того, как эти состояния достигались человечеством, начиная от ритуальных обрядов и заканчивая подготовкой лётчиков и астронавтов. Какой эффект эти состояния оказывали на здоровье и психику человека.
С другой стороны, в третьей части о «туманном будущем» я ожидал увидеть рассказы о колониальных кораблях для покорения других планет, а нашёл исследования, посвящённые использованию ЛСД в рамках «психоделической терапии» и использованию стероидов в рамках «науки о продлении жизни». Все эти направления существуют далеко не первый год, и да, в них таки удалось добиться определённых успехов. НО. Почему они помещены в область «туманного будущего»? Может, из-за того, что ЛСД затуманивает сознание? При всём при этом о совершенно футуристическом направлении (в виде добычи полезных ископаемых на астероидах, про которые пока только говорят, но даже ничего не проектируют) мы читаем в части «Будущее снаружи» как о чём-то уже почти случившемся. Как будто, пока мы читаем, к астероидам уже летят тысячи ракет, которые в скором времени вернутся со своей драгоценной добычей.
В общем, в книге можно найти много других интересных тем, помимо тех, что описаны в предыдущем и этом обзоре.
Ну а теперь наконец-то к летающим машинам.
Как совершенно правильно написал [1] @nukemall: «С идеями всяких «летающих автомобилей» носятся уже лет сто, было сделано огромное количество различных прототипов, многие из которых даже летали, но на практике всё, как правило, упиралось в малую дальность полёта, хреновую управляемость, низкую скорость и совершенно никакую безопасность».
А уж сколько про это дело было написано книг да снято фильмов…
Однако же летающие машины, способные передвигаться и по земле и по воздуху, из научной фантастики постепенно становятся реальностью. На данный момент существует несколько вполне годных прототипов, которые успешно побороли обозначенные выше проблемы. Разумеется, есть при этом и масса прототипов, которые с этими проблемами не справились. Несмотря на это, даже те кто не справились, всё равно планируют запуск если не серийного производства, то как минимум начало продаж. Так, например, 20 апреля должны были стартовать продажи [2] летающего автомобиля Aeromobil 4.0.
Однако техническое исполнение данного концепта таково, что он, скорее всего, так и не получит широкой распространённости и в лучшем случае будет дорогой и бесполезной игрушкой. Достаточно сказать, что данному средству передвижения требуется выделенная полоса для взлёта и посадки, поэтому о массовом использовании этой игрушки уже можно забыть, ведь далеко не у каждого из нас есть вилла с домиком для уточек и возможностью организовать взлётную полосу. Другие вышеобозначенные проблемы тоже в силе. Максимальная лётная дальность за один «полный бак» составляет 750 км, а максимальная скорость полёта составляет всего лишь 200 км/ч [3]. Отдельной проблемой является низкая посадка (клиренс) аэромобиля, которая как будто специально сделана для того, чтобы сделать любую посадку данного средства опасной.
Как вы уже догадываетесь, годный летающий автомобиль должен отвечать нескольким обязательным требованиям, дабы его массовое использование было оправданным и целесообразным. В первую очередь он должен обладать вертикальным взлётом и аналогичной посадкой, при этом реактивные двигатели не подходят, так как могут наносить повреждение дорожному покрытию или крышам зданий, на которые будет садиться данное летающее средство. Без этого его будет невозможно использовать массово, в особенности в городах. В итоге более менее годным решением будет что-то вроде минивертолёта на колёсиках. Впрочем, наличие или отсутствие колёс и сцепления с землёй — тот ещё вопрос, так как, с одной стороны, они позволяют иметь низкий тормозной путь, а с другой стороны, обслуживание колёсного средства и поддержание дорожного покрытия — это дополнительные затраты. Итого, в этой области есть два следующих рабочих концепта.
Lilium Jet
Некоторые после просмотра видео говорили, что это монтаж и рендер, но нет. У рендера не трясутся руки и он не вибрирует от работы двигателей. ИМХО, Lilium является крайне перспективной разработкой с отличными техническими характеристиками [4] :
— У него приличная скорость — 300 км/ч.
— Он не потребляет топлива и работает на электрических батареях.
— Он достаточно безопасный, так как отказ одного из электрических двигателей не приведёт к огромной потере тяги.
— Он может летать без пилота и использоваться как автоматическое такси (которое будет дешевле [5] наземного).
Первое «но». Его разработчики замалчивают информацию о максимальной дальности полёта на одном заряде батареи. Видимо, пока что эта дальность очень небольшая и данная штука планируется как чисто городской транспорт, когда вам нужно перелететь из точки А в точку Б. Второе «но». Колёсики у него совершенно декоративные и не предназначены для езды по трассе, а годятся максимум для того, чтобы выключенный агрегат затолкать под крышу. Пожалуй, это самый перспективный вариант массового «летающего автомобиля». Лично я не удивлюсь, если окажется, что Uber планирует использовать именно его в рамках своих летающих такси [6] к 2023 году, ну, или нечто аналогичное.
Второй чем-то схожий и рабочий концепт — это
Pal-V One
Несмотря на то что продажи Pal-V One уже стартовали и вы можете приобрести это чудо за €300 000, считать его перспективным и потенциально массовым, видимо, не стоит. Да, он реален, он летает и его можно купить. Но технические характеристики [7] и соотношение цены качества оставляют желать лучше и явно мешают ему стать массовым решением.
— Макс. скорость по земле — 160 км/ч.
— Расход топлива — 7.6 литров на 100 км.
— Крейсерская скорость по воздуху — 140 км/ч.
— Максимальная дальность полёта — 350-500 км.
— Расход топлива в режиме полёта — 26 литров в час.
Вот и считайте. Летать на нём конечно можно, но долго и дорого. При этом он в 9-20 раз дороже, чем автомобиль, и как минимум в три раза дороже обычного автожира. Возьмём в качестве сравнения наш отечественный Иркут А-002 [8].
Запас топлива на 50 литров больше — 150 против 100. Аналогичная крейсерская скорость в 140 км/ч, но более высокая максимальная скорость в 210 км/ч. Практическая дальность — 500 км. Расход топлива аналогичный — 25-26 литров в час. Но стоимость производства и обслуживания такого аппарата значительно ниже.
Возможно, многие проблемы в этой области связаны с тем, что люди сами толком не определились, что им реально нужно: автомобиль, который иногда может летать, или вертолёт, который иногда может ездить. Или нечто универсальное, на чём можно и на работу летать, и как такси использовать, и на дачу-рыбалку. Или, может, требуется полностью личный и миниатюрный авиатранспорт, которому вообще дороги не нужны. Не, ну а зачем? Может, надо просто выкинуть слово «машина/car» из названия желаемого устройства?
Некоторые пошли именно этим путём, и вот что у них получилось.
Ehang 184
По своим характеристикам [9] это чистой воды городское летающее автоматическое микротакси, пока что даже слишком медленное, так как его крейсерская скорость всего лишь 60 км/ч. Ну а батарейки хватает на 25 минут нахождения в воздухе с пассажиром. Несмотря на столь скромные технические характеристики, его уже планируют начать эксплуатировать [10] этим летом в Дубае. Если разработчикам удастся увеличить крейсерскую скорость хотя бы до 100 км/ч, а время нахождения в воздухе — до часа, у дрон-такси есть все шансы стать массовым.
Volocopter
Чем дальше мы отходим от летающего автомобиля, тем ближе становимся к маленькому, а потом и обычному вертолёту [11]. В данном случае это, наверное, можно просто считать электрическим вертолётом, летающим на батарейках, а не на горючем топливе. К выпуску планируются три модели: одноместная, двухместная и четырёхместная. Как написал один из комментаторов на Ютубе:
«Поздравляю! Вы теперь можете продержаться в воздухе пять минут, например, чтобы слетать в магазин на углу за пивом».
Да, пожалуй, многие технологии в этой области действительно до сих пор находятся где-то на этом уровне, что само по себе уже неплохо. Пока это только ростки новой жизни, но дайте им немного времени — они вырастут и начнут давать плоды. От текущего положения дел до всеобщего пересаживания на летающие электротакси нас отделяет не так уж и много: чуть более энергоёмкий аккумулятор и десять-двадцать лет обкатки технологий на практике. Ну а пока инженеры бьются лбами, мы в самом деле можем слетать за пивом в магазин на углу.
Давайте на этом закончим об автомобилях и перейдём к ядерной энергетике. Если вы с темой знакомы, то, возможно, ничего принципиально нового не услышите. Речь пойдёт о ядерных реакторах 4-го поколения. К сожалению, автор книги TomorrowLand Стивен Котлер пишет про ядерную энергетику крайне поверхностно и итоговый материал по этой теме у него получается как рекламная брошюра. Вот, мол, посмотрите, дорогие люди, наше убогое правительство поназакрывало массу ядерных исследований и продолжает использовать устаревшие и опасные ядерные реакторы (на самом деле нет, просто много отходов), в то время как уже давно существуют гораздо более перспективные разработки, способные решить энергетические проблемы человечества.
В итоге, чтобы не упасть перед вами в грязь лицом, я изучил с пяток больших материалов, на которые буду ссылаться в процессе повествования. А вместо того, чтобы давать рекламу «новым прекрасным технологиям», постараюсь передать основную суть задачи и текущие перспективы, по которым реально ведётся деятельность. Так вот, если не погружаться с головой в тему, то у обычного человека может сложиться впечатление, что ядерная энергетика стоит на месте и в ней ничего не происходит. Ну как ничего не происходит? После череды аварий на ядерных станциях были предприняты меры, которые должны обеспечить принципиально новый уровень безопасности в работе ядерных реакторов. В остальном ничего нового в этой области не происходит.
Однако, заглянув в область хоть краем глаза, можно обнаружить, что это совершенно не так. От множества проектов, существующих на бумаге, до реально строящихся и работающих новых ядерных реакторов. Все современные концепции будущего ядерной энергетики возникли не вчера, а ещё в середине 20-го века. Просто фактически так получилось, что «отраслевым стандартом» стали реакторы с водой под давлением. Именно они выиграли «конкурентную гонку» в первую очередь потому, что были простыми и дешёвыми.
Однако массовое использование ядерных реакторов этого типа порождает проблему ОЯТ (отработавшего ядерного топлива), с которым надо что-то делать. И в ядерной энергетике всегда есть определённая проблема детерменизма — тот или иной плюс всегда, ВСЕГДА оборачивается каким-то минусом. Отработанное ядерное топливо можно перерабатывать, создавая системы замкнутого ядерного топливного цикла [12], но такие системы могут способствовать распространению ядерного оружия (привет, плутоний). При этом топливо, полученное в закрытом цикле, разумеется, в три раза дороже, чем топливо, полученное путём добычи и обработки природного урана.
В конечном счёте ядерная энергетика на данный момент загнала себя в своеобразный тупик стабильности в том плане, что для сохранения отрасли она обязана развиваться, а попытка сохранить всё как есть чревата очень хреновыми последствиями для нас самих и нашей планеты. В итоге будущие преобразование в этой области — это не только результаты НТП, но и вполне реальная необходимость.
Реакторы четвёртого поколения (а в этом случае правильнее говорить «ядерные системы 4-го поколения», так как помимо реактора в них предусматривается всё необходимое для переработки и повторного использования ядерного топлива) должны быть не только системами закрытого цикла, но и как минимум не стать хуже в вопросах безопасности и эффективности по сравнению с классическими «водяными», которые также планируется совершенствовать. На данный момент в рамках международной организации Generation IV International Forum было отработано 6 основных концептов ядерных систем, которые решают насущные проблемы этой области с той или иной стороны. Дальнейшие исследования и тесты будут определять, какие из них станут «новыми эталонами», а какие будут положены на полку или закрыты в шкафу.
Учёные и инженеры предполагают, что ядерные системы будут использоваться не только для производства электроэнергии, но также найдут применение в промышленности. Тепловые ядерные системы «будут вырабатывать тепло (температуры 400-900°C) для использования в нефтехимии, для выработки синтетического топлива, газификации биомассы, производства водорода из воды, стекла и цемента. Более низкие температуры (100-300°C) могут применяться для обессоливания морской воды и производства удобрений». [13]
Ну давайте пройдёмся по этим основным 6 концепциям.
SFR — Реактор на быстрых нейтронах с натрием
Этот тип ядерных систем есть не только на бумаге, но в и реальности. На фотографии выше, БН-800 [14] — самый совершенный из подобных реакторов на данный момент. Реакторы этого типа обеспечивают полностью замкнутый цикл. Массовое появление подобных ядерных систем должно было состояться в 2000-х годах. Это казалось вполне очевидным ещё в далёкие 80-е, однако падение СССР, Рейган в Америке, «зелёные» у власти во Франции подорвали эти планы. На данный момент разработку и строительство данных реакторов ведут в Китае, Индии, России и Франции.
Основными минусами, или скажем так проблемами, которые приходится решать с данными типом реакторов, являются пожароопасность натрия и повреждение конструкции активной зоны реактора быстрыми нейтронами. Выбор натрия был очевиден для начала второй половины 20-го века в связи с
его низкой температурой плавления, с отсутствием конструкционных материалов, способных работать в реакторе при температуре выше 350 градусов. Огромное количество материалов отпадало в связи с другими требованиями к реактору. Важно отсуствие коррозии по нержавеющей стали и цирконию (поэтому отпадает ртуть, бром или кальций), хорошие нейтронные характеристики (не поглощать, не замедлять) — по ним отпадает литий, углеродо- и водородосодержащие жидкости (то есть вся органика). В итоге выбор пал именно на натрий.
Но, как писалось выше, тот или иной плюс — это всегда какой-то минус. Натриевые реакторы очень конструкционно сложные из-за необходимости обеспечивать максимальную защиту.
“Маленькая проблемка” выливается в гигантские сложности — любая микроскопическая трещина в парогенераторе “натрий-вода” быстро разрушается и превращается в полыхающий пожар. Обязательной стала трехконтурная система (т.е. тепло к парогенераторам переносится из реактора специальным промежуточным герметичным контуром с натрием), чтобы не допустить вовлечения весьма радиоактивного натрия из бака реактора в такой пожар. Мало того, система парогенераторов была сделана модульной и размещалась в боксах, чтобы можно было быстро изолировать и потушить такой пожар, не останавливая весь реактор.
[15]
LFR – реактор на быстрых нейтронах со свинцом
Вот этот проект пока существует только на бумаге, по нему ведётся огромное количество работ, но он выглядит самым перспективным и безопасным вариантом.
Как писалось выше, натриевые системы имеют массу проблем с безопасностью. Устранение этих проблем более чем реально, вот только конечная система получается конструктивно сложной, а значит, дорогой в создании и эксплуатации. Свинец по сравнению с натрием не вступает в реакцию с водой, за счёт чего выкидывается огромное количество изолирующих конструкций, которые усложняют натриевые реакторы.
Низкая температура плавления натрия была плюсом? Представьте себе, высокая температура плавления свинца (327 °C) — это тоже плюс, так как в случае гипотетической аварии свинец просто моментально застынет, а он, между прочим, является отличным экранирующим агентом по отношению к γ-излучению. Нейтроны при использовании свинца получаются ещё более быстрыми, а значит, реактор будет ещё эффективней, он сможет извлекать ещё больше энергии из меньшего количества топлива и у него будет более высокий коэффицент воспроизводства.
Особенно привлекательной выглядит схема закрытого цикла в свинцовой ядерной системе. Технический процесс предполагает отсутствие явного выделения плутония. За счёт пирохимической (расплавной) переработки из ядерного топлива будут выделять осколки деления, в топливо будут добавлять дешёвый уран-238 (не годный для тепловых ЯР). Таким образом, отходов от работы будет в сотни раз меньше, а топливная база реактора в сто раз больше. Также подобная реализация закрытого топливного цикла безопасна в вопросе распространения ЯО. Подобные ядерные системы можно будет продавать налево и направо.
Однако все эти плюсы порождают свои собственные минусы [16]. Пока что не известно, легко ли будет осуществить переход с оксидов урана и плутония на нитриды, так как оксиды потенциально опасны в использовании в свинцовых системах. Нерешённой остаётся проблема с тем, что жидкий свинец может расплавить/растворить конструкционные материалы реактора. Чтобы справиться с данной проблемой планируется насытить свинец кислородом, но не понятно, как обеспечить его равномерное распределение. Также вопрос, что делать с радиоактивными изотопами альфа-свинца и бета-висмута (если добавлять висмут в свинец для понижения его температуры плавления) после того, как реактор отработает свой срок и его эксплуатация закончится. Сверхнизкое количество радиоактивных отходов топлива — это круто, но что делать с радиоактивными отходами из самого реактора, период полураспада которых составляет 10^6 лет.
Исследования прототипов свинцовых систем на данный момент ведут Франция (ALFRED и ELFR), Россия (реактор Брест), Китай (CLEAR), Бельгия-Япония (MYRRHA), Швеция (SEALER) и США (SSTAR и GEN4) [17]
MSR — Molten Salt Reactor / Жидкосолевой реактор
Представляет из себя продолжение линейки натриевых и альтернативу свинцовому. Вместо свинца или натрия актиниды [18] / ядреное топливо будет плавать в расплаве солей (фторид бериллия, например). Само ядерное топливо также планируется преобразовывать во фторид (сделать из него соль).
Имеет аналогичные свинцовой системе плюсы: дешёвый и простой корпус за счёт работы реактора при низком (естественном) давлении. Непрерывная замена горючего, безопаснее натрия, проще конструкция, естественный закрытый цикл, отсутствие выделения плутония, высокая топливная эффективность за счёт увеличения скоростей нейтронов, можно продавать кому угодно.
Для промышленной эксплуатации придётся решить примерно такие же вопросы, как и в свинцовой системе, а именно обеспечение реактора должными конструкционными материалами, которые не будут подвергаться коррозионному воздействию расплава солей.[19]
GFR – реактор на быстрых нейтронах с гелием
Если ядерная система на свинце является ответом на несовершенство натриевых реакторов, то гелиумная система учла опыт конструирования тепловых реакторов с газовым охлаждением.
Все базовые компоненты гелиумного реактора и их конфигурация аналогичны тому, что мы имеем у реакторов на тепловых нейтронах с газовым охлаждением. Что несомненно плюс, так как такие реакторы есть, они работают, а значит, начать производство и ввод в эксплуатацию гелиумных систем будет значительно проще и дешевле, чем делать с нуля. Ключевой особенностью гелиумных систем является то, что для переноса тепла из активной зоны в парогенератор необходимо высокое давление в 70 — 100 атмосфер. Для поддержания такого давления потребуется не только особый корпус, но и компрессоры, на работу которых уходит до 7% вырабатываемой энергии, что немало.
Основной проблемой, которую необходимо решить для создания хотя бы прототипа гелиумной системы, является форма топлива. Во-первых, используются карбиды урана и плутония (а его ещё нужно приготовить), а во-вторых, возникает вопрос создания специфического контейнера для этого топлива. На данный момент рассматривается вариант из керамики. Другой проблемой является то, что при падении давления в реакторе (например из-за аварии) естественная циркуляция гелия не сможет обеспечить необходимого тепловыведения. А значит, подобному типу реакторов потребуется особенная система аварийного охлаждения.[20]
VHTR – высокотемпературный реактор c гелием и открытым топливным циклом
Горячий реактор для серьёзной промышленности. Основная задача этого чуда — обеспечивать производство теплом. Открытый топливный цикл планируется в связи с особым топливом, используемым в данной системе TRISO, которое, помимо прочего, подразумевает возможность утилизации оружейного плутония.
Плотное ядерное топливо инкапсулировано внутри чрезвычайно мелких капсул/микротвелов из углерода или карбида кремния диаметром менее 1 мм. Такая технология располагает к безопасному удержанию топлива и продуктов деления во время работы, а также совершенно не требует воды или активной системы охлаждения для хранения ОЯТ.
Частицы топлива TRISO обладают высокой прочностью и не дают трещин даже из-за сильных механических воздействий (какие могут возникать, например, от теплового расширения или газового давления) и при температурах до 1600 °C. Следовательно, остаются безопасными даже в случае аварийных ситуаций с реактором.
Разработки и пилотные проекты на данный момент ведутся в Китае (АЭС «Шидаовань»), США (X-Energy & General Atomics), Канаде (CANDU), России (ОКБМ Африкантов). [21]
SCWR — SuperСritical water reactor / Одноконтурный реактор на сверхкритической воде
Ну и, заканчивая с инновационными проектами, переходим к новым версиям классических пароводяных реакторов. SCWR — это попытка «разогнать» активную зону реактора, как процессор в компьютере, до ещё больших величин и показателей. А именно увеличить давление до 225 атмосфер и выше, а температуру пара — до 374°C и выше. При достижении этих величин вода превращается в нечто среднее между жидкостью и паром. Это, в свою очередь, позволяет увеличить КПД реактора с 33% до 43%.
Вопрос, который надо решить для запуска подобных систем — это конструкция реактора, которая сможет в таких условиях, при таком давлении и температуре не развалиться и не расплавиться.
Ну что? Вы думаете, что на этом мы закончили с летающими машинами и реакторами? А вот и нет. Помните, в фильме «Назад в будущее», когда доктор Эммет Браун возвращается из будущего 2015ого, он заправляет термоядерный реактор своей летающей машины мусором?
Так вот, портативных термоядерных реакторов у нас конечно нет, а вот большой международный эксперементальный термоядерный реактор (ИТЭР) скоро будет! Правда он не будет вырабатывать энергию, а послужит лишь научным исследованиям. С его помощью будет продемонстрирована возможность управляемого термоядерного синтеза с временем горения и мощностью промышленного масштаба. Будет исследоваться термоядерная плазма, в том числе для решения вопросов промышленного использования термоядерных реакторов. А ещё ИТЭР будет потреблять тритий (сверхтяжелый водород), который вырабатывается на тяжёловодных АЭС в виде отходов.
В последние годы темпы строительства набрали обороты и даже потихоньку начали выполняться сроки. Начало сборки реактора в шахте намечено на 3 квартал 2019 года, а окончание и первый запуск — на декабрь 2025 г. [22]
Да, выглядит конечно красиво и, чего уж там, страшновато. Совершенно не верится, что, пусть и достроив и проведя все необходимые тесты и исследования, всё это великолепие удастся превратить во вполне распространённые промышленные решения, которые тут и там будут выдавать чистую и дешёвую электроэнергию. Поэтому надо сказать, что исследованиями термоядерных реакций и плазмы занимаются далеко не только в рамках этого огромного международного проекта.
Например, буквально две недели назад новый термоядерный реактор был запущен в Великобритании [23], а китайцам и корейцам удалось научиться удерживать плазму в стабильном состоянии на протяжении более чем минуты. [24] Сумма накапливаемых человечеством знаний неуклонно растёт и позволяет находить новые решения для задач, которые, казалось, никаких решений не имеют в принципе. Более того, потенциальных решений оказывается больше одного. Так, например, принципиально иной подход предлагают инженеры из компании Tri Alpha Energy, которые планируют работать не с тритием, а с обычным водородом и бором ( H1 + B11 = 3*He4 ). А для удержания этой более сложной реакции, которая требует температуру в 15 раз больше, чем с дейтерий-тритием, они планируют использовать плазменные вихри (Field Reversed Configuration), что позволяет использовать мощность магнитного поля на все 100%. [25]
Год назад удивительные результаты были показаны новосибирскими учёными, которые пошли не по мейнстримному пути токамаков (пончиковых термоядерных реакторов), а продолжили улучшать концепцию открытых плазменно-магнитных ловушек (не путать с экто-плазменными). В конце 80-х данная концепция была признана абсолютно бесперспективной, а достигнутое полтора года назад учёными состояние плазмы — невозможным. Коротко объяснить, как именно, у меня не получится, а длинно — это надо будет начать с истории термоядерных установок. Кому интересно, читайте источник.[26]
Заканчивая данную тему, хотелось бы сказать, что мы с вами живём в столь плотном информационном потоке, что, если не интересоваться новостями из специализированных областей (таких как ядерная и термоядерная энергетика), можно остаться с набором знаний, актуальных 20-30 лет тому назад. За это время даже в таких «тяжеловесных» областях происходит масса изменений. Надеюсь, я смог достаточно понятно рассказать вам о чём-то, чего вы не знали, и, возможно, даже заинтересовать более подробным изучением одной из описанных тем.
У автора было очень мало про современную биологию и генетику, а это, как мне кажется, одна из самых интересных тем. Так что, возможно, следующий обзорный материал будет посвящён вопросам генетический модификации.